国庆假期前，宁德时代总部生产基地发生火灾，这场「火」，像是关停宜春锂矿项目的绵延——该公司在 9 月 11 日的回应中肯定了这一传闻。

　　上海证券报采访的宜春某头部碳酸锂冶炼相关人士表示，宁德时代在宜春的碳酸锂完全成本应在 9 万元/吨上方，「它都撑不下去的话，其他企业只会更难过」。

　　进入 2024，700、800 公里续航，4C 甚至 5C 充电，早已不是四五十万豪华纯电的专属。我们可以在 30 万、20 万，甚至更低价位的新能源车型，看到顶尖的电池参数。

　　但站在电池公司的角度，产品繁荣的另一面，有时叫做烈火烹油。刺刀见红的汽车市场，背后其实还潜藏着早已白热化的电池产业。

　　在这之前，高昂的锂价成就了锂矿企业与电池厂商的辉煌，但行业周期下行说来就来，锂盐和锂电池产品价格持续下跌，精打细算成为了常态。

　　行情不是一直下落的，今年上半年，碳酸锂吨价曾突破 12 万元，但 8 月份迅速回落至 8 万元以下，甚至 9 月份下跌至于 6.97 万元。

　　大部分机构的测算中，宁德时代宜春选矿场的现金成本，就已经来到了 9-10 万元/吨，综合成本在 12.5 万元/吨左右，而根据上海有色金属网的数据，自今年 7 月中旬以来，碳酸锂的价格就在宁德时代的成本线以下。

　　瑞银集团在《中国锂价见底》报告表示，宁德时代锂业务已经连续亏损两个月，并且锂价还在承压下跌，因此，对锂业务亏损不那么敏感的宁德时代，「开始正常地减少供应」。

　　这反映在财报上，就是宁德时代上半年营收下降 11.88% 至 1667.7 亿元，净利增长 10.37% 至 228.6 亿元，营收下降的同时，是降幅更大的原材料成本，为宁德时代带来了更高的利润。

　　国内其他电池企业，有像国轩高科、中创新航等一样，保持良好利润状况，甚至涨势要优于宁德时代的；也有像亿纬锂能一样，营收、净利、动力电池毛利率齐齐下跌，而孚能科技则仍处于亏损状态。

　　曾被喻为「欧洲全村的希望」的 Northvolt，在审查中提到了公司陷入困境的三点原因：恶化的金融环境；全球电动车需求放缓；竞价能力低于东亚和美国，尤其「来自中国人的竞争非常激烈」。

　　人们还综合各方讯息，补充了不少原因，譬如电池质量不达标、交货速度慢、过度急于摆脱对中国动力电池供应链的依赖……

　　但无论是 Northvolt，还是同样计划裁员的 SK On 等海外厂商，他们面临困境的本质原因，是海外电动车需求的放缓，以及整车厂调整电动化步调。

　　奔驰 2030 全面电气化目标路上，出现了 2027 年计划全面更新燃油车产品组合，康林松透露燃油车会持续更新至 2030 年；

　　在这背后，不仅是政策支持的退潮，还有市场需求的放缓。8 月份，欧美市场的新能源车销量都有一定程度的下降，尤其是欧洲，其 8 月纯电销量同比大降 43.9% 至 9.26 万辆。

　　而在全球最大的新能源汽车市场——中国，虽然新能源汽车的渗透率已经突破了 50%，并预期在 12 月达到 58%左右。

　　目前有的数据是 8 月份的：新能源零售 102.7 万辆，同比增长 43.2%。 纯电售出 58.3 万辆，同比增长 18.5%，插混售出 44.4 万辆，同比增长 96.9%。

　　海外新能源汽车市场处于关键的十字路口时期，谋定而后动；而在国内，增长更多由插混贡献，则意味着产能扩张期的部分预期落空。最终的结果就是，当新能源高歌猛进之时，电池的产能却出现了过剩。

　　根据数据显示，国内动力电池厂商的装车率从 2020 年的 76%，一路下滑至今年的 46%。这就是产能过剩最重要的数据表现。

　　甚至于这轮锂价的疲软，也有很多人将其归因于供需失衡：供应端快速放量，需求却难以跟上，叠加全球宏观经济情绪，加剧了过剩情况。

　　业内预测，产能的消化或许至少需要 5-7 年的周期才能解决，但在这个周期内，足以让行业发生翻天覆地的变化。

　　摆在中国电池公司面前的，除了储能，还有两个全新战场，它们可能决定了下一次洗牌之后，站在动力电池擂台上还有哪些面孔。

　　中汽协数据显示，今年 1-8 月，我国新能源商用车销量 30.3 万辆，同比增长 38.4%，占商用车国内总销量的 15.1%。

　　单月渗透率刚过 20% 的新能源商用车，增长空间十分可观，更重要的，是业内发展新能源商用车的倾向。

　　福田汽车、东风汽车、一汽解放、中国重汽等传统商用车巨头，以及江淮汽车、江铃汽车等近几年崛起的商用车界新势力，都在积极推出新能源商用车。

　　2023 年，欧洲仅售出 2600 辆新能源重型卡车，占比 0.9%，但与此同时，欧洲的 2030 年减碳计划，目标将重型车辆的二氧化碳排放量较 2019 年削减 45%，任务繁重。

　　譬如戴姆勒卡车计划在 2030 年销售 3 万辆电动卡车；又譬如，2023 年沃尔沃纯电卡车和机器的总交付量增长 128%，达 4996 辆，它还透露，目前市场上对于纯电动卡车的需求在快速上升。

　　当时宁德时代推出两款针对轻型物流商用车的电池：天行 L- 长续航版在满载工况下提供 500km 的续航里程；天行 L-超充版为 4C 电池，续航里程 350km。

　　9 月份，宁德时代还发布了针对客车的、175kW/kg 能量密度的天行 B- 客车版，在此之前，宁德时代便推出了骐骥换电。这为宁德时代在欧洲带来了不少合作伙伴，包括戴姆勒卡车、沃尔沃、大众商用车等。

　　亿纬锂能还发布了商用车的超充电池——开源电池。该电池支持 3C 快充，15 分钟补能 20% 至 80%；国轩高科的 G 刻电池，更是拥有 4C 超充能力。

　　该公司位于美国密西西比州的磷酸铁锂电芯工厂，由亿纬锂能、戴姆勒卡车、帕卡及康明斯共同投资，年产能 21GWh，生产的电芯主要用于北美商用车。

　　直接为海外车企提供产品、与海外企业合作建厂，这一次有了更多底气的电池厂商，正有意识地向外走。

　　10 月 4 日上午，欧盟成员国代表齐聚布鲁塞尔，通过了对中国电动车加征最高 35.3% 关税的提议，壁垒竖起，中国车企与电池厂商的出海热情却并未消退。

　　欧美国家对中国新能源汽车行业严防死守天行vpn的绕行服务，对于电池材料产地或生产方有苛刻要求，建厂成为新的解题思路，而海外扩张对于消化过剩产能本身，也是理想中的一剂良药。

　　他在信中提到，海外市场份额仍有「巨大的增长空间」，甚至表示「谁到海外去，谁就是宁德时代的英雄」。孚能科技、蜂巢能源等多家厂商也曾表态布局海外市场的意向。

　　2024 半年报显示，宁德时代境外毛利率 29.65%、亿纬锂能 21.73%、国轩高科 21.12%，对应的，这三家厂商的境内毛利率分别为 25.18%、14.68%、16.18%。

　　InfoLink Consulting 称，截至 2023 年，中国锂电产业的海外电芯工厂已有 6 个，海外仅电芯便规划产能超 579GWh， 2023 年全年新增规划产能 198.5GWh，2023 年共有超过 20 家中国电池厂赴海外建厂。

　　截至今年 6 月，中国锂电产业链企业海外总投资金额已经达到了 5648 亿元，众多电池厂商向德国、匈牙利、东南亚涌入。

　　从 2019 年的德国图林根州工厂开始，这五年年来，宁德时代在印度尼西亚、美国、泰国等国家布局生产基地、研发中心等，中国新能源企业不仅扎堆出海，还四面开花，全球化趋势突出。

　　一方面是产能过剩、一方面是商用车市场、海外市场新的机遇，谁能规避风险、谁又能乘机而上。而另一端，则是新的技术——譬如固态电池带来的全新格局。

　　只是，从研发到量产上车是一个前景难测的漫长路程，在两个时代的变革之间，正是大浪淘沙的关键阶段。

　　在他看来，2024 年是锂电行业深度调整元年，「动力电池企业到今年年底可能不会超过 40 家」，甚至明后年仍处在加速淘汰阶段，40 家不是终点。