主机厂方面，头部巨头都在推出自家成系列的辅助驾驶解决方案。比亚迪推出天神之眼、吉利推出千里浩瀚，奇瑞推出猎鹰参数图片）智驾......

　　说一个暴论：在国内，国产厂商们已经基本放弃L2入门，用不了多久，L2高速NOA即将成为辅助驾驶标配。

　　所以，想要真正让自家产品比别家更有竞争力，在辅助驾驶层面，如果能比友商率先落地高速NOA/城市NOA，将为产品抢占市场先机。

　　2025上海车展上，高阶辅助驾驶方案商轻舟智航就带来了行业首个基于单征程6M的端到端城市NOA解决方案。

　　在一段式端到端架构里，轻舟将独创且已得到充分量产验证的「时空联合规划」的经验融入One Model 端到端模型设计中。

　　所谓「时空联合规划」，指的是在时间维度和空间维度上对运动轨迹进行联合优化，生成同时满足路径可行性、速度合理性、安全约束和舒适性要求的动态轨迹。

　　比如，轻舟在在线模型训练层面，加入了多层碰撞的损失约束，来保证安全性；添加高阶控制量一致性约束，来保证舒适性。

　　比如在轨迹生成过程中，借鉴图文生成中条件生成的方法，将安全规则作为「教师」，在模型轨迹生成过程中引入额外的指导信号，以增加对生成过程的控制，引导轨迹朝特定方向发展，满足安全性。

　　离线系统中，轻舟智航构建了基于世界模型的运动模拟，可以批量生产大量的长尾场景和罕见的安全临界场景，用于对端到端模型的模拟验证，以确保系统稳定性和安全性。

　　轻舟已经实现从数据回传、数据挖掘、三维重建、自动化标注、数据生成到模型训练的完整数据闭环，可以实现天级别的闭环和迭代，以高效的数据驱动持续解决各类复杂的长尾问题。

　　目前，轻舟用户累计行驶里程达24亿公里；辅助驾驶总里程超3亿公里；NOA总里程超1.8亿公里。

　　值得一说的是，轻舟结合端到端One-Model的独特设计和对征程系列芯片的深入理解，显著地减少了BPU上部署的模型数量。

　　同时，得益于端到端模型的使用，轻舟的解决方案大量精简了场景代码，减少了很多不必要的规则使用，降低了系统延迟，释放了大量BPU资源给到主动安全功能。

　　为了保证辅助驾驶的运行安全，轻舟智航在系统设计中，充分考虑各个单点甚至子系统失效的可能性，构建了完善的冗余设计，可有效应对各类安全失效问题。

　　在硬件层面，域控的诊断模块会监控域控内外的各类故障，监控到故障后功能状态机会采取降级措施，并通知用户接管。若用户长时间未接管，系统还会自动引导车辆安全停车，并上传整个过程数据至云平台分析。

　　在模型冗余层面，已经量产采用 BEV+Mono 两套视觉架构模型，可在其中一套失效时继续工作，确保感知结果不受影响。

　　直接上结论：轻舟的方案整体风格稳重不偏激，除了刚出发被不文明别车，被迫安全接管，全程再无接管。

　　3、路径规划能力优秀，即便前面无车道线，也能稳稳找到路线，而且中途不会出现画龙或者摇摆，给人的信心感很足。

　　在完成右转后不久，就碰到有车停在我们车道内（俗称死车）。但是我们的车并没有呆呆的停在该车后面等候，在靠近该车前就不断寻求变道换道机会，整个处理过程很惊艳。

　　这还没完，绕过这批车不久后，我们很快又碰到相似场景，而轻舟的系统很早就看到并开始绕行，整个过程真的很丝滑。

　　这种能力的背后，正是 「端到端模型灵活性」 与 「时空规划规则性」 的深度融合 —— 用数据驱动解决复杂场景决策，用工程约束保障安全底线，最终实现 「类人而优于人」的驾驶体验。

　　当然，目前还有可以进一步提升的地方，比如在拥堵缓行场景下跟车会有顿挫，此外还碰到一次较重的急刹，不知道是不是对环境感知的偶发还是优化问题。

　　这也为轻舟积累大量的高阶辅助驾驶的量产经验，更夯实了其从技术研发到规模落地的全链路工程化能力。

　　这次，轻舟用一块征程6就飞速做成一套可用的端到端城市NOA，技术实力确实不容小觑，而且这套方案确实很有竞争力。

　　它能让很多原本定位于高速NOA的车型，能够「越级」配备城市NOA，而且能减少产品开发周期，提升车企产品竞争力。

　　目前，轻舟智航基于单征程6M的端到端城市NOA方案已经获得车企定点，将于今年规模化量产上车。

　　根据轻舟智航CEO于骞的说法基于代理技术防火墙 vpn，今年轻舟辅助驾驶上车大概率要超过50万，「我们可能是第一家成为量产100万辆NOA的辅助驾驶公司。」